Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) стремится локализовать производство в Индии Sukhoi SuperJet-100. Эксперты считают, что это похоже на явную авантюру. Но руководству ОАК подобные заявления необходимы.
Глава ОАК Юрий Слюсарь в начале февраля 2023 года на международной авиакосмической выставке Aero India 2023 в Бангалоре заявил о том, что корпорация рассматривает возможность локализации и производства в Индии Sukhoi SuperJet-100 в базовой версии с европейским сертификатом на мощностях компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
Чтобы понять, насколько это заявление соотносится с реальностью, необходимо прояснить причины того, почему сегодня ни одна страна не в состоянии самостоятельно построить конкурентное воздушное судно.
Глобализация авиастроения
Авиационная промышленность всегда требовала сложных и дорогостоящих ресурсов, наукоемких технологий. Затраты на создание национального авиапрома для любой страны фантастически велики. Поэтому многие европейские компании пошли по пути сотрудничества в этой сфере.
Даже Airbus приходится прибегать к международной помощи. Большая часть компонентов производится на собственных европейских заводах. Но, например, при создании Airbus A380 крупнейшими подрядчиками систем стали азиатские компании. Boeing тесно сотрудничает с японскими гигантами Mitsubishi и Kawasaki. Крылья для некоторых моделей самолетов компания закупает в сборке из Японии, потому что японские поставщики имеют серьезные компетенции в производстве композитных материалов. Но сами японцы отказались от производства собственной авиационной техники.
Глобализация в современных экономических реалиях необходима. Любая транснациональная корпорация это объединение финансовых, научно-технических и трудовых ресурсов, экономия за счет масштаба производства, получение доступа на новые рынки.
«Было бы ошибкой думать, что на заре самолетостроения все, кто хотел, мог создать у себя полноценное производство самолетов, — говорит Виктор Бурлаков, индолог, кандидат политических наук, руководитель отделения зарубежного регионоведения кафедры Тихоокеанской Азии Восточного института ДВФУ. — Российская империя, например, так и не смогла создать полную производственную цепочку. В стране или просто собирали иностранные образцы, или делали своего рода конструктор — собирали из иностранных деталей новые образцы. Полноценный авиапром был создан только во времена СССР».
И здесь не обошлось без глобализации. Большинство двигателей для российских самолетов и вертолетов производились на украинских заводах «Мотор Сич» и КБ «Прогресс».
Явная авантюра
На самом деле февральское заявление Слюсаря — не первая попытка открыть производство самолетов SSJ-100 в Индии. Еще в 2011 году Россия предлагала создать совместное производство сразу пяти гражданских самолетов, в том числе SSJ-100 и МС-21 («Иркут»), Ту-204, Ан-148 и Бе-200. Помимо этого планировалась совместная разработка военно-транспортного самолета МТА.
Интересно в этой ситуации не само заявление главы ОАК, а в целом позиция руководства компании после введения европейских санкций в ответ на вторжение России в Украину. На той же выставке гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский заявил, что с Индией обсуждается возможность производства авиакомпонентов для гражданских проектов. Выглядит это так, как будто ОАК ищет пути заместить попавшие под санкции технологии для производства своей гражданской авиации в Индии.
Судя по тому, что вопрос о сотрудничестве рассматривается уже более 10 лет — индийская сторона в нем не заинтересована. Об этом говорит и часть наших экспертов в авиастроительной отрасли, пожелавших остаться анонимными: Индию не интересует предложение России.
«Попытка локализовать сборку SSJ-100 в Индии выглядит явной авантюрой, — считает Виктор Бурлаков. — Мне кажется, что никакой очереди из желающих приобрести SSJ-100 нет. Наоборот, нам приходится агрессивно предлагать самолет в разные страны. Но даже в этом случае продажи невелики».
Почему Индию не интересует российский SSJ-100? Во-первых, индийские авиаперевозчики предпочитают производителей из западной Европы и США. У них широкая линейка моделей и долгая история сотрудничества с индийскими компаниями. Сегодня в авиафлоте индийской гражданской авиации Boeing 737, Airbus A320, ATR 72 и Bombardier Dash 8, Embraer 175 и CRJ700.
Во-вторых, HAL старается стать глобальным игроком, интегрироваться в мировые процессы и экспорт для нее в приоритете. На международном рынке ее собственные разработки пользуются спросом. Компания поставляет высокоточные конструкционные и композитные комплексы изделий, авионику и т. д. крупным авиационным компаниям, таким как Airbus, Boeing, Rolls Royce, IAI, Рособоронэкспорт и т. д.
Кстати о Рособоронэкспорте. На том же Aero India 2023 генеральный директор госкомпании Александр Михеев упоминал о потенциале возможного сотрудничества по сложным и высокотехнологичным направлениям. «Но конкретных переговоров пока не ведется», — заметил Михеев. В итоге и тут тоже все сводится к тому, что «решения в настоящий момент нет» и «окончательных договоренностей стороны не достигли». Какие именно компоненты сегодня HAL поставляет для Рособоронэкспорта из открытых источников определить невозможно.
Третье, в чем заинтересована сегодня HAL — свои собственные проекты. Боевой самолет Tejas Mk1A, вертолеты HAL Light Combat Helicopter и HAL Light Utility Helicopter, учебно-тренировочный самолет HTT-40. Инженеры компании проектируют и разрабатывают собственные двигатели. Конечно, есть образцы, которые производятся по лицензии, например российский СУ-30 МКИ. Но это лишь малая часть от всего объема собственных разработок компании.
«Индийская сторона очень рационально подходит к удовлетворению своих экономических интересов, — объясняет Бурлаков. — У индийцев уже наработаны устойчивые связи по закупке и эксплуатации гражданских самолетов, сформирована необходимая инфраструктура. Для того чтобы привлечь интерес Индии к новой модели, нужно очень постараться».
Получается, что Нью-Дели готов сотрудничать с Москвой, но на более выгодных для себя условиях. Да, совместные проекты есть, но это не ПАК ФА и не SSJ-100. И дело тут даже не в том, что западные корпорации активно лоббируют свои интересы внутри страны. Дело в российской стороне: из программы военно-технического сотрудничества по созданию истребителя 5-го поколения Су-57 (индийская версия: Fifth-generation Fighter Aircraft (FGFA) и Perspective Fighter Aircraft (PFA)) Индия вышла по причине того, что РФ сама неоднократно тормозила программу из-за проблем с созданием и финансированием.
«Проект SSJ-100 в значительной степени оставался имиджевым проектом, — продолжает Бурлаков. — В конструкцию самолета изначально закладывалось значительное количество иностранных деталей. Но даже в этом случае конечный продукт получился весьма уязвимым по критерию “цена — качество”».
Нынешние самолеты SSJ-100 используют следующие американские подсистемы: вспомогательную силовую установку от Honeywell, гидравлическую систему от Parker Aerospace, колеса и тормоза от Goodrich, электрооборудование от Hamilton Sundstrand, кресла и комплектующие для пассажирского салона от Collins Aerospace и т.д.
Еще довоенные годы стали не лучшими в истории российской разработки — от эксплуатации SSJ-100 отказывались многие европейские авиакомпании из-за частых поломок. Той же Индии с 2018 года планировалось поставить до 50 SSJ-100. И вновь ничего не вышло. При этом министр промышленности Денис Мантуров говорит, что внутренний рынок для суперджета остается в приоритете. В России SSJ-100 находятся в эксплуатации с 2011 года. Сейчас у отечественных перевозчиков 165 самолетов (из выпущенных 232) по данным портала russianplanes.net.
Авантюрные перспективы
Про полноценное импортозамещение в российской гражданской авиации сейчас говорить не приходится. Ничего, кроме «полуимпортного» среднемагистрального и довольно проблемного SSJ-100 по факту нет. SSJ New обещают выдать только к концу года, пока лишь только собирают корпуса. И, скорее всего, свой первый полет SSJ New совершит с русско-французским двигателем SaM146. Испытания и сертификация отечественного двигателя ПД-8 займут по меньшей мере год, — предполагают наши эксперты. А на полноценное развертывание программ гражданского самолетостроения уйдет несколько лет. В лучшем случае SSJ New выйдет в серийное производство в 2025 году.
Причинами плачевного положения ОАК, успешно генерирующей пока лишь убытки, стали полная зависимость авиационной промышленности от государственного финансирования и отсутствие конкуренции в отрасли. В сегодняшних реалиях нет возможности получить в открытом доступе полную информацию о текущем состоянии российского авиапрома. А доступные данные говорят о том, что в гражданском сегменте российского авиастроения финансово-экономические показатели невелики. К тому же спрос на продукцию во многом стимулируется искусственно за счет аффилированных с государством лизинговых структур.
Руководство ОАК сегодня имеет явную заинтересованность в государственной поддержке. И чтобы обосновать госфинансирование апеллирует к будущему высокому уровню внутреннего и внешнего спроса на авиатехнику. Отсюда и возникают столь авантюрные идеи о сотрудничестве. Хоть с Индией, хоть с Зимбабве. Хоть с кем-нибудь.
